Догнали ли мы Европу?

- Вы слышали, в Samsung уволили одного из дизайнеров, создававших первый Galaxy!
- А кого именно, того, что держал, или того, который обводил?

Для начала следует выделить несколько особенностей российского рынка «высоты», которые определяют ту рыночную реальность, в которой мы находимся:

1. Резкое введение регулятивных мер с практически нулевых требований к почти европейским. А в плане ответственности за их неисполнение на сегодняшний день, в лучших национальных традициях – и того выше.
2. Крайне низкое развитие данного сегмента СИЗ на момент выхода Правил в 2015-м году. Даже в разрезе доступности мировых брендов, а о полноценном отечественном производстве на тот момент не шло и речи.
3. Высокая коррумпированность, делающая приверженность заказчика уникальным особенностям продукции конкретного производителя, поистине трогательной. Даже и особенно тогда, когда эти особенности надуманы и объективно совершенно неважны.
4. Полная неразбериха в сертификации в период с 2014 по середину 2019-го года, давшая нам целое множество самых удивительных устройств, имеющих легитимные, казалось бы, сертификаты ТР ТС 019/2011.
5. Декларированное импортозамещение. Применяется избирательно и чуть чаще, чем никогда идёт на пользу экономике предприятия и безопасности труда.

Безусловно, первые два пункта создали весьма благоприятную ситуацию для развития локального производства. Первые появившиеся игроки прошли за рассматриваемый период путь от 100% импорта, через частичное производство компонентов, к полному производству на территории РФ. Оговорюсь, что совсем уж полного нет по сей день, а то, что есть, в большинстве своём – копии зарубежных аналогов. Но о скучных технических нюансах поговорим в своё время, а пока я не без гордости должен признать появление в нашей стране с ноля производителей, выпускающих настоящие стационарные страховочные системы. Именно стационарным, как наиболее технологичным, я уделю максимум внимания. Так вот, таких производителей на сегодняшний день в нашей стране есть два.

Не стану указывать названий, тем более, что ещё не так давно оно у них было общим на двоих. «Всего два?» - спросите Вы? Ну, что Вы? Есть в нашей стране ещё, по меньшей мере, четыре компании, позиционирующие себя производителями стационарных страховочных систем. Но, при всём уважении, им ещё предстоит пройти немалый путь прежде, чем они смогут делать это с полным правом. Пока же они опираются на пункты 3, 4 и реже 5 из списка выше, что вместе с демпингом и часто невысокой компетентностью заказчика позволяет этим компаниям номинально присутствовать на рыке.

В чём же объективные различия между стационарными системами европейского и российского производства? Так ли они важны и значимы, оправдывают ли они разницу в цене? На все эти вопросы вправе ответить конечный пользователь, покупатель, специалист, обслуживающий системы. Не я. Я вправе лишь обратить внимание на ту информацию, которой необходимо владеть при выборе. Кроме того, не только российские производители демонстрируют существенную разницу в подходе и качестве – есть она и среди европейских компаний. Но я постараюсь выделить общие моменты.

И прежде, чем продолжить, я спрошу у Вас, дорогой читатель, автомобиль какой марки Вы используете? Российской? Иномарку? Если Вы выбрали российскую марку, то предположу, что сделали это из экономических или патриотических соображений. И то и другое спорно, но я это уважаю. Если же сделали выбор в пользу иномарки, то предположу, что за один или несколько из следующих параметров:

• надёжность
• безопасность
• стоимость владения
• удобство пользования

Очень похожа ситуация с различиями и в страховочном оборудовании. И причины, в целом, те же: культура производства, контроль качества (как самим производителем, так европейскими нормами), уровень конкуренции и спроса. Но к очевидным различиям в автомобильной отрасли стоит добавить ещё и тот факт, что автомобильным традициям (каким-никаким) у нас более 100 лет, а стационарные страховочные системы начали разрабатываться лишь несколько лет назад.

И «разрабатываться», к сожалению, не вполне верное слово. Ведь у большинства крупных европейских производителей, представленных на рынке РФ, штат конструкторов, как правило, многочисленнее, чем весь штат в компаниях российских производителей, включая водителей и грузчиков. За то время, которое прошло с начала производства данного типа СИЗ в РФ, системы можно было только скопировать.

Но и тут не всё так просто. Во-первых, если копировать в точности, то и стоимость будет сравнима. А, если учитывать разницу в объёмах производства, то, скорее всего, даже выше. Во-вторых, можно получить судебные иски. И, не смотря на сложную ситуацию с патентным правом в РФ, существует немалая вероятность судебного запрета на продажу или даже деятельность в течении судебного разбирательства, которое может длиться годами. И, в-третьих, чтобы качественно скопировать, нужно в точности знать и понимать устройство и назначение каждого элемента, а этим, к сожалению, могут похвастаться не все производители.

Вот мы и подошли к тем техническим различиям, которые формируют объективную разницу в практике использования. Предлагаю рассмотреть её на примере наиболее распространённых страховочных систем – тросовых анкерных линий:

1. Используемые материалы. Понятно желание производителя предложить низкую цену. Самый очевидный способ экономии – использование бюджетных марок стали. Так, если основные европейские производители на рынке РФ используют высококачественную сталь 316L (A4), то местные производители используют существенно более дешёвые марки. Себестоимость таким образом можно опустить в 2 и более раз, но такая анкерная линия прослужит существенно меньше и далеко не в любых условиях. Так, например, в условиях агрессивных сред или повышенных температур бюджетные марки значительно раньше начнут коррозировать. Т.е. понижается срок службы и существенно повышается стоимость владения. Но самое опасное не это, а переход стали из аустенитной в ферритную фазу, что делает её хрупкой и категорически непригодной к несению значительных динамических нагрузок, возникающих при падении. Опасно это ещё и потому, что фазу стали крайне трудно контролировать, а частичный переход фазы может наступить ещё до начала использования системы. Надо ли напоминать, что испытания нагрузками на производстве запрещены? Т.е. заказчик обязан верить в надёжность элементов системы на основании сертификата (см. пункт 4). При этом, на момент сертификации испытания производились с новыми элементами, не простоявшими на производстве год и более. Я уже не говорю сейчас о том, что мне известны случаи, когда производители запросто меняют материал изготовления систем. Например, не так давно один из них, не стесняясь, заменил материал под условия тендера в рамках того же сертификата. Как тебе такое, Илон Маск уважаемый читатель?
2. Амортизатор. Как, уверен, все помнят, он является обязательной частью тросовой анкерной линии и служит для снижения пиковых нагрузок на элементы системы, к которым закреплена линия в случае падения. Но ГОСТ EN 795 (вне зависимости от версии) не предъявляет требований к конструктиву этого элемента. Какой же тип из всех возможных выбирает российский производитель? Разумеется, самый лучший, невзирая на цену! Шучу. Все российские производители, кроме одного используют пружину. Это самый дешёвый вариант и формальные требования соблюдены. Тем временем, мировая практика и логика диктуют невозвратную конструкцию амортизатора. Например, за счёт деформации металла или трения внутри корпуса амортизатора. Возвращаясь к автомобильной тематике, представьте, что Ваш автомобиль оснащён только пружинами и не имеет амортизаторов. Проехав кочку или лежачий полицейский, Вы качаетесь ещё добрую минуту. Вот только в случае падения это чуть менее весело, поскольку как только линия с таким амортизатором достигнет при падении максимального прогиба, пружина амортизатора начнёт обратное движение на сжатие, увлекая несчастного пользователя вверх и давая ему незабываемую возможность пережить одно падение 4-5 раз. Это при том, что его соединительно-амортизирующая подсистема уже сработала и повторно не защитит от динамических нагрузок. Я уже не говорю о том, что падение редко бывает через идеально свободное пространство: как правило, на пути есть какие-то конструкции, либо стена вдоль которой происходит падение. Так вот, с пружиной вместо амортизатора пользователю придётся «поздороваться» с этими частями по 2 раза за каждое из 4-5 колебаний пружины: на пути вниз и на пути вверх. В случае с работами на высотах до 5-7м, на мой взгляд, безопаснее не использовать вообще никакой страховки, чем страховаться за линию с пружиной.
3. Метод крепления троса. У всех серьёзных европейских или американских производителей крепление троса происходит методом гидравлического обжима в специальном цельном фитинге. Такой обжим, как правило, происходит с усилием в 8 тонн и делается в 4-5 местах на трубке фитинга со всех сторон. Это наиболее совершенный, надёжный и долговечный из известных на сегодняшний день методов крепления троса, но он же и наиболее дорогой. Нетрудно догадаться, что такой метод не очень популярен в бюджетных системах. Дешевле фиксировать трос цангой, жимком или зажимать скобой. Такие методы позволяют пройти испытания в тестовой лаборатории при сертификации, но как это крепление будет вести себя через некоторое время? Мне известны случаи, когда трос выпадал из цанги просто под собственным весом, а обжим скобой пытались выдать за преимущество и в соответствии с лучшими традициями пункта 3 из верхнего списка прописывали в техническое задание закупочной процедуры.
4. Общий конструктив. Тут, что называется, глаза разбегаются. Удивительных вещей столь много, что о них можно написать отдельный текст побольше этого. Выделю лишь пару тех, которые перешли к нам по наследству от одного известного польского производителя, из которого «выросло» большинство отечественных систем. Во-первых, это крепление концевых точек без какого-либо шарнира. В большинстве случаев это приводит к созданию совершенно лишнего рычага и воздействию крутящего момента на несущую конструкцию. Да, я отдаю себе отчёт, что линия испытана и сертифицирована в таком конструктиве, но испытывалась она в идеальных условиях, а не на балках здания 1956 года постройки и не спустя 3 года после монтажа. Двутросовая анкерная линия. Не так давно отдельными производителями она преподносилась как более совершенное решение, чем однотросовая. На деле это не так, поскольку два троса используются для надголовного исполнения теми производителями, которые не смогли добиться уверенного прохождения каретки с СЗВТ над головой на одном тросе. Вы не найдёте двутросовых линий в текущем ассортименте серьёзных мировых производителей. Кроме того, на двутросовых линиях отечественного производства нередко используется пластиковый ролик в качестве концевика. Тут, согласитесь, уже не так важна марка стали.

Давайте попробуем подвести итог. Можем ли мы похвастаться, что догнали Европу на данном промежуточном участке дистанции? И мой ответ будет несколько неожиданным для тех, кто дочитал до этого места: Да, можем! Посудите сами: в России буквально за несколько лет появились производители, предлагающие системы уровня бюджетных европейских, а по уровню как технического развития, так и объёмов продаж пара из них, если и не входят в десятку крупнейших в Европе сейчас, то, уверен, войдут в ближайшее время.

Остальным же игрокам я бы предложил брать пример с лидеров и стараться производить качественные, безопасные и долговечные системы, а не пытаться под их видом устанавливать скобяные изделия и иную продукцию гражданского назначения. Ну, скажем, оконный профиль в качестве рельсовых систем (все совпадения случайны, помните?). Не думаю, что это верный путь к рыночному успеху.

Иван Островский